Предприятие по перевозке пассажиров "Доехать - просто"

Предлагаю: создать у нас на Южном Урале с нуля образцовое предприятие по перевозке пассажиров на междугородных маршрутах с выходом на чистую прибыль владельцев (инвесторов) более 40 миллионов рублей годовых в текущих ценах через 10÷12 месяцев после начала эксплуатации при общих изначальных вложениях в 190÷200 миллионов рублей и сроком окупаемости 4÷5 лет. Задача – построить единый комплекс сооружений (теплая стоянка на 30 автобусов [ниже постараюсь объяснить возникновение этого числа] и 3÷4 машины обслуги – ремонтный бокс на 5÷6 машиномест с четырьмя-пятью выделенными производственными участками [моторный, электротехнический, аккумуляторный, шиномонтажный – и еще можно подумать] – склад запасных частей – маслосклад – столовая – несколько административных кабинетов) для организации эксплуатации автобусов на еще не существующих междугородных маршрутах с общим количеством работников от 90 до (предварительно не более) 100 человек.В области есть набор основных проторенных дорог , регулярно ремонтируемых и расширяемых , по которым все существующие перевозчики ездят друг за другом, периодически добавляя количество рейсов и тем самым сокращая интервал движения (а соответственно, разбавляя пассажиропоток – уменьшая количество пассажиров в каждом рейсе). Так, в Челябинск по основной трассе в течение светового дня можно уехать чаще, чем раз в час. А по относительно параллельной (но совсем другой и через другие деревни и города) дороге – всего лишь один рейс. А те села, которые находятся между этих двух направлений и отстоят от одного маршрута на 15÷20, а от другого на 25÷30 километров тех же нормальных асфальтированных дорог, остаются практически неохваченными – из них в столицу области и обратно рейс раз, максимум два в день, а больше вообще никуда . К то же будет ждать? И люди берут билет на ближайший автобус до колхоза чуть дальше необходимого перекрестка, выходят на нужной развилке – и ждут там. Хорошо, если кого могут встретить родственники или знакомые на машине. Иначе (и зачастую) – поперек добираются на попутках. Сейчас лето, так ладно – а осень-зима-весна? Постой там неизвестно сколько, даже остановочного павильона нет.Вот и думаю я давно о том, что не мешало бы областную маршрутную сеть (от нашего, естественно, Магнитогорского «куста»  ̶ для начала…) развить для людей. Страна у нас большая, и необходимость соотечественников в перемещении с места на место не отпадет никогда . Понимают это и те многие, кто уже давно трудится в этой сфере – периодически парк обновляют да нет-нет, автобус-другой дополнительно приобретут (ну было б невыгодно – плюнули бы после первой пробы, да и бросили все). Теперь посчитаем. Ездить будем на наших, русских «Аврорах» (есть такое семейство а втобусов. Начал ось давно на Павловском заводе – и они до сих пор выпускают ПАЗ-4230 на 29 мест. Но делает усовершенствованные и немного измененные, а также с удлиненной базой модификации и Курган – КавЗ-4238 с вместимостью 39 или 35 мест в одном и том же кузове, соответственно добавляя или нет один ряд сидений). Примем количество мест для пассажиров равным 32 (=вместимость).Сегодня билет до Челябинска стоит 650 рублей. Поедем для примера чуть дальше (километров на 20), в славный шахтерский орденоносный еще за Гражданскую войну город-спутник областной столицы под названием Копейск. (Для справки :1) В нынешних «рыночных» условиях тарифы на проезд по каждому маршруту утверждаются каждой организацией «произвольно»  ̶ но, естественно, с оглядкой на конкурентов. А в итоге получается все у всех одинаково. Демпинговать не принято. Таким образом, если все уже ездят в Челябинск за 650, то и любой новичок назначит такую же цену, и надеяться будет на удачное время отправления своего автобуса, к которому люди постепенно привыкнут и посчитают удобным для себя (поэтому, кстати, я и предлагаю работу только на новых маршрутах – там полная свобода действий). При этом базовый тариф устанавливается внутренним документом и является удельным – за один километр. Сейчас у подавляющего большинства перевозчиков эта величина составляет 2 руб/км. На каждый маршрут с оставляется т.н. «сетка» – таблица со стоимостью проезда между любыми населенными пунктами, расположенными на пути следования, обсчитанная путем умножения расстояния между ними на базовый тариф (2 руб/км) с небольшими округлениями;2) Периодически их финансовая самостоятельность в вопросах тарификации вызывает как минимум недопонимание. Так, пару лет назад билет до Челябинска стоил 600 рублей, от Челябы до Екатеринбурга – 500. А прямым рейсом «Магнитка-Е-бург », следовавшим через тот же Челябинск (правда, без права продажи в Челябе на наш автобус билетов) можно было уехать за 1300… Те, кто столкнулся с этим на раз, всегда ездили с пересадкой: удобным временем уезжали в Челябинск, там за 15 минут брали билет – и еще через полчаса, заодно перекусив и сэкономив 200 рублей, садились на другой автобус и практически тем же временем прибывали в Столицу Урала (напомню, от нас в Челябинск рейсы чаще, чем раз в час, а уж между областными городами  ̶  каждые 30 минут. Правда – и естественно – полупустые);3) Поэтому для того, чтобы привлечь тех, кому с нами по пути далеко (в идеале – до конца), и не забивать салон жаждущими уехать до ближайшей деревни, предлагаю следующую тарификацию :0÷100 км – 2,10 руб/км;101÷200 км – 2,00 руб/км;201÷300 км – 1,90 руб/км;301÷400 км – 1,80 руб/км и т.д..Так, на плече в 350 км их билет 700 рублей, наш – 630. А в Свердловск (по новому паспорту маршрута другой дорогой), около 550 км – 880 руб.. И чем дальше поедем, тем ощутимее будет разница.)Умерим аппетит (пусть это будет корректировка на отрицательную погрешность расчетов) – повезем пассажиров от начального пункта маршрута до конечного «всего» за 600. Заодно повиляем по области, захватив один небольшой городишко и пару крупных сел, никогда не имевших прямого сообщения ни друг с другом, ни с Копейском (обещаю в пробеге туда-сюда добавить немного и уложиться в 700 километров). Примем коэффициент заполняемости равным 0,5, т.е садим на автостанции (0,5*32=16) 16 пассажиров, из которых половине (8) нужно до конца, а остальным (8) – куда-нибудь недалеко (рублей по 100). Также допустим коэффициент сменности пассажиров 0,25, то есть (0,25*32=8) еще восьмерых водитель перевезет «где-нибудь там» (и пусть так же по 1/6 протяженности маршрута, километров по 50÷60 каждого – тоже по 100 рублей). Забегая вперед, поспешу вас уверить – цифры сильно занижены и приведены в пример для наглядности: может, будет иногда и всего человек пять на отправке, но будут рейсы и битком, особенно по пятницам, выходным и праздничным дням – есть куча сегодня не охваченных направлений для развития маршрутной сети.Итак:8*600+8*100+8*100=6.400. Рублей.Это туда.Столько же – обратно.Итого: 6.400*2=12.800 – сбор с одного рейса в день.Даже по воспоминаниям похоже на правду – в 2005 году на 43-местных ЛиАЗ-5256 из рейса в Челябинск привозили иногда 8, а в основном 10÷12 тысяч при цене билета 300 рублей.Теперь вернемся к общему списочному количеству подвижного состава. 30 машин – думаю, оптимальный масштаб, прежде всего финансовый (цены – чуть ниже). Меньше – оно, конечно, дешевле, но есть ли смысл? Там и доходность пропорционально ниже же. В общем, 30.Для нормального, а тем более нового АТП коэффициент технической готовности (КТГ) ̶ в пределах (или чуть больше) 0,9 (вообще для крупных предприятий рассчитывается до тысячных), т.е. всегда 30*0,9=27 исправных машин.Ну и три автобуса не сломанных – новые же, а так – на всяких технических обслуживаниях. Там свой регламент, и каким-нибудь получасом не обойдешься.Для организации оптимальной интенсивности эксплуатации коэффициент выпуска (КВ) примем 0,8 (также обычно три значащих цифры после запятой), значит30*0,8=24 автобуса всегда (каждый день) в рейсе.Маршрутов на десять у меня сразу наброски есть – хоть сейчас паспорта заказывай (и на некоторых можно организовать более одного рейса ежедневно). Наработать еще пригоршню – дело недолгого времени. Три машины (27-24=3) выходные, без этого не обойтись (заодно гарантированный резерв на случай непредвиденных обстоятельств – тьфу-тьфу-тьфу, по-хорошему их быть не должно). Прибросим себестоимость одного рейса на нашем примерном маршруте.Расход топлива округлим до 20 литров на 100 км (в характеристиках предполагаемых автобусов 18÷19), цену литра до 30 руб/л. На оборотный рейс (не только уехать туда, но и вернуться) в 700 км получаем затраты на топливо:20*7*30=4.200. Рублей же.При графике 2*2 (и 15 сменах в месяц) зарплата водителя 1.500 за рейс – самое то (кстати, общее количество водителей – два человека на автобус, т.е. 60 человек). Итого топливо с зарплатой водителя:4.200+1.500=5.700 рублей.Остается навернуть ФОТ (без водителя) и накладные расходы – амортизацию шин, фильтра-масла и прочие з/ч и орг.вопросы, а так же затраты на эксплуатацию зданий, сооружений и налоги. Лет десять назад составляющие фонда оплаты труда и накладных были приблизительно равны, но на сегодняшний день про налоги не уверен – не владею ситуацией. ФОТ прибросим в семьсот тысяч (далее обсчитаем штат подробно), столько же накладных – итого миллион четыреста тысяч (в месяц). В день:1.400.000/30=46.667 рублей. (Вообще в идеале все накладные вместе с ФОТ должны вписаться в 20% - и точка. Но это дело наживное и достижимое).Накрутка на рейс:46.667/24=1.945 рублей .Итак, себестоимость каждого рейса аналогичной протяженности будет составлять:5.700+1.945=7.645 рублей. Разница:12.800-7.645=5.155. Итого: прибыль с одного рейса умножаем на количество рейсов в день, получаем5.155*24=123.720 рублей в день чистой прибыли.В месяц (возьмем 30 дней):123.720 *30=3.711.600. Рублей.Соответственно в год3.711.600*12=44.539.200.Сроки?Предварительная подготовка документации на три рейса в день по одному маршруту  ̶  сразу (до момента ввода предприятия в эксплуатацию для открытия движения на следующий день  ̶  в тот же Копейск, например) с дальнейшей разработкой ежемесячно еще трех маршрутов, то есть 30 планируемых автобусов делим на 3 – и получаем десять месяцев (максимум) до полноценной нагрузки на работников. Плюс еще месяца полтора-два для «прикатывания» и выхода на планируемую прибыль последних из введенных в действие маршрутов.По-моему, симпатичное количество цифр в одном числе. Сюда можно добавить ремонтные услуги для сторонних клиентов, при удачном месте расположения гаража – доход от функционирования столовой (в идеале – кафе), может быть – при наличии достаточной территории – стоянку постороннего транспорта, а хоть пусть автобусов конкурентов. Но по-хорошему это все должно быть Собственностью, включая землю.Почему я считаю этот вариант реализуемым – и беспроигрышным?1) Еще раз – ездить будут всегда;2) Готовое предприятие, даже при внезапном прекращении желания его использования по прямому назначению, по факту ввода в эксплуатацию можно сдать в долгоиграющую аренду заинтересованным лицам – а хоть продать с потрохами в текущих ценах, окупив все (я так думаю) затраты;3) Наемного руководителя хочешь – каждый месяц меняй, хочешь – по факту наличия отсутствия планируемого результата до момента все-таки его (результата) достижения;4) При стабильных близких к расчетным финансовых показателях (пусть с отрицательной погрешностью – во сколько? в 10? в 15 процентов?) это в любом случае регулярный – и на мой взгляд не маленький – доход.Уточню структуру предприятия, как ее вижу я – соответственно, и зарплатные дела. Итак:1) Директор.В прямом подчинении:- Главный бухгалтер;- Главный инженер;- Заместитель (какой-нибудь пусть будет по общим вопросам);- Юрисконсульт.Вот пять человек со стартующей зарплатой в 30 тысяч рублей:5*30.000=150.000. 2) Главный бухгалтер (с функциями контроля за работой столовой).В прямом подчинении:- Бухгалтер с функциями кладовщика.Здесь 20: 1*20.000=20.000. 3) Главный инженер.В прямом подчинении:- Начальник авторемонтной мастерской;- Инженер (или зам. Гл.инж.) по строительным делам (установка нового оборудования, эксплуатация зданий и сооружений, надзорные дела);Этим двоим по 25: 2*25.000=50.000;- Механик по выпуску;- Механик по выпуску;- Механик по выпуску;- Механик по выпуску (4 человека для организации круглосуточной работы –  - непосредственно выпуск подвижного состава на линию, включая служебный транспорт;   - проверка состояния техники при заезде;   - функции диагностики неисправностей при работе в день;   - прием автобусов и машин после технических обслуживаний и ремонтов с проверкой качества выполненных работ ) ;- Электрик-высоковольтник;;- Водитель легкового служебного а/м (простейшая «Гранта» будет хорошо) ;- Водитель микроавтобуса («Соболь» мест на 7 подойдет) ;- Водитель тех. помощи (такой автомобиль в любом случае нужен – «Урал» или «КамАЗ», желательно с манипулятором – можно в свободное время также и услуги гражданам оказывать, естественно, тоже не за бесплатно).Таким людям по 20: 8*20.000=160.000. 4) Зам. (который по общим – и тоже должен быть вхож в столовую как руководитель и организатор процесса).В прямом подчинении:- Инспектор по кадрам;- Инженер по охране труда и технике безопасности (или какая там современная формулировка) ;- Инженер по эксплуатации подвижного состава, в свою очередь имеющий следующих подчиненных :   - Диспетчер ;   - Диспетчер;   - Диспетчер;   - Диспетчер (4 человека для организации круглосуточной работы – оформление путевых листов для выезда автобусов в рейс [а выезд будет начинаться где-то с пяти утра, как не раньше], обработка путевок и финансовых документов по возвращении машин [заезд до часу-двух ночи]) ;- Инструктор по безопасности движения;- Системный администратор.Тоже по 20 всем:9*20.000=180.000. 5) И, собственно, штат авторемонтной мастерской. Вообще обсчитывается в зависимости от количества, возраста и ежегодных пробегов списочного подвижного состава. Но самые необходимые специальности на виду (естественно, находятся в непосредственном подчинении начальника АРМ):- Моторист;- Автоэлектрик;- Аккумуляторщик;- Шиномонтажник;- Электрогазосварщик (в гараже для работ по хозяйству без такого специалиста тоже не обойдешься);- Автослесарь;- Автослесарь (один из последних – с удостоверением на мелкий вилочный погрузчик; и такую технику тоже надо иметь).Итого семеро, каждому по 20: 7*20.000=140.000.Сложим:- людей – 32,- денег – 700.000 рублей.Дальше можно подумать. Если пойдут дела по плану – топливщика взять, еще электрика, ну и как же без секретарши…Не беру в расчет столовую – два повара и посудомоечная машина должны себя обрабатывать, а при продолжительном режиме работы под вывеской «Кафе» – еще и прибыль приносить. Почему вначале я обозначил число «более сорока миллионов годовых» (порядка 3,5 млн в месяц)? Думаю, некая часть прибыли  ̶  и на мой взгляд, безусловно – должна оставаться на расчетном счету предприятия для материального стимулирования работников, как то: премии по праздникам (Новый год, 23-е февраля – мужчинам, 8-е марта – женщинам, День Победы, День автомобилиста, день рождения каждого. По-моему, нормальная практика), а также периодическая корректировка зарплаты – естественно, в сторону увеличения (согласитесь, за 30 тысяч найти директора и главбуха надолго и без перспектив в этом вопросе достаточно сложно, а в Москве, насколько понимаю – невозможно изначально в принципе).Вопросы:1) Место для строительства. Сейчас на окраине города земля с подведенными коммуникациями предлагается по 130 тыс.руб. за сотку. Площадь производственного корпуса должна вписаться в 2.000 квадратных метров (может, чуть больше), общая территория за забором – в 3.000 квадратов (это с запасом). Таким образом, вся земля с хорошим положительным округлением обойдется в пределах 5.000.000 рублей;2) Сроки строительства, цена вопроса. Стоимость строительства одного квадратного метра производственного объекта сегодня называют в 20 тысяч рублей (итого около сорока миллионов), построить при этом гарантируют за 6÷8 месяцев в зависимости от проекта. Так, объект от заказа проекта до сдачи под ключ вместе с землей и необходимым гаражным оборудованием (обязательно все до мелочей должно быть учтено уже в проекте и, соответственно, вместе с его монтажом сразу заложено в строительную смету) выходит за 55÷60 миллионов;3) Цена Курганской «Авроры»  ̶  около четырех миллионов. Итого за 30 машин порядка 130 млн.руб. в зависимости от комплектации автобусов и с учетом приобретения вышеуказанных служебных автомобилей, грузовика, погрузчика. Приобретение автобусов, напоминаю, постепенное – за восемь-десять месяцев (естественно, с упреждением на месяц-полтора еще до пуска предприятия для планового решения организационных и технических вопросов и пробных поездок по разрабатываемым маршрутам). Тут можно, конечно, рассмотреть и вопрос лизинга – при меньших изначальных кап.вложениях довольствоваться и меньшим ежемесячным доходом, ну да это вопрос дающего.Итак, общие затраты до выхода предприятия на запланированные финансовые показатели – сто девяносто, максимум двести миллионов. Соответственно, срок окупаемости – четыре-пять лет;4) Самое главное – продумав маршрут, заказав компетентной организации разработку и оформление основополагающего для его (маршрута) открытия документа «Паспорт автобусного маршрута» и, наконец, получив его уже согласованным со всеми положенными структурами на руки, оформить именно на этот (новый) маршрут право собственности – пусть это будет Патент или еще как. Вот большая предварительная подготовительная работа для юриста: найти обязывающие к этому законодательные Акты или хотя бы нормативные документы, не препятствующие этой процедуре со стороны соответствующих организаций при желании Собственника.Попытаюсь пояснить.Вообще оформление «Паспорта…» допускается самостоятельным образом на специальной форме документа с последующими в индивидуальном порядке согласованиями с подразделениями ГИБДД на протяжении маршрута, транспортными отделами Администраций и пр..Вот кто-то выехал на новый маршрут – будь то новичок или уже действующий перевозчик. Люди (такие же уже участники этого процесса, потенциальные конкуренты) смотрят: «Ага, сегодня начал, через неделю уже пассажиров прилично, а через две – да я бы сам их всех увез! Пойду изготовлю «Паспорт…», договорюсь с автостанцией и поеду туда же на час раньше него и на два позже». Такие действия разбавляют пассажиропоток, и пока начнет действовать «всесильная рука рынка» и расписание движения утрясется в устраивающих всех (и перевозчиков, и пассажиров) рамках, кое-кто может по факту отсутствия прибыли с маршрута уйти – и этим кем-то может стать изначально придумавший сей маршрут частник. Будет работать на уже привычных маршрутах – но и тут дело его будет жить, только уже без него.Так вот, если маршрут будет в собственности, то работать на нем другим участникам данного бизнеса придется по согласованию с его владельцем – естественно, не бесплатно (возьмем даже тысячу с рейса – 24 на 365 и перемножать лень, кругло на 8 млн. в год похоже. А можно подумать и о полутора тысячах… Вот уж, действительно, деньги из ничего при слабом шевелении организма – но, еще раз, после серьезной подготовительной юридической работы). Существует такое понятие – работа «на паритете». Ранее подразумевалось согласование времени отправления с конечных пунктов маршрута перевозчиками обоих городов при равном количестве рейсов, выполняемых предприятиями, и одинаковых ценах на билеты – и пассажирских предприятий в каждом городе было по одному. То есть договаривались друг с другом. Сейчас частных фирм – десятки, и можно выбрать самую порядочную для заключения договора о работе на принадлежащем тебе маршруте во встречном направлении при согласованном расписании (мы едем туда утром, обратно вечером – они, естественно, наоборот. Для пассажиров удобно) и за оговоренную ежемесячную «абонентскую плату». А желающие будут обязательно, причем поначалу, скорее всего – любители присоединиться бесплатно. И тут, кстати, тоже предполагается огромная работа юридической службы – всякие заявления в нужные инстанции с целью отвадить таких деятелей, вплоть до судебных тяжб. Здесь, равно как в бухгалтерии, считаю необходимым кураторство ваших аналогичных структур – от прямых контактов при возникновении тех или иных вопросов до непосредственного участия в различного рода оперативно неразрешимых на местном уровне делах.Но если этот момент (оформление права собственности на маршрут) реализуем, то я больше чем уверен – проект окупится гораздо быстрее пяти лет;5) Ну и надо иметь ввиду зарплаты тех людей, которые, на мой взгляд, должны быть в штате непосредственно с момента принятия решения о запуске проекта: Директор, Главный бухгалтер, Главный инженер, юрисконсульт, инспектор по кадрам, водитель легкового служебного а/м (само собой, с автомобилем).  Конечно, везде выше, где написано слово «Директор», я подразумеваю себя. Но – могу поработать и подчиненным. Заместителем. По эксплуатации. И так, и так – все маршруты за мной.